Chính sách thu ngân sách nhà nước đối với ô tô điện tại Việt Nam

Chính sách thu ngân sách nhà nước đối với ô tô điện tại Việt Nam 30/01/2023 14:15:00 4016

Cỡ chữ:A- A+
Tương phản:Giảm Tăng

Chính sách thu ngân sách nhà nước đối với ô tô điện tại Việt Nam

30/01/2023 14:15:00

Tô Kim Huệ1 - Đặng Thị Ngọc Mai2

 

Trong giai đoạn vừa qua, việc chuyển đổi từ sản xuất và tiêu dùng ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng ô tô chạy điện, thân thiện môi trường là xu thế tất yếu, được khuyến khích tại nhiều quốc gia. Do đó, hầu hết các quốc gia đều có chính sách ưu đãi về tài chính nói chung, các ưu đãi về thuế, phí nói riêng đối với ô tô điện. Tại Việt Nam, trong thời gần đây, Đảng và Nhà nước cũng có nhiều chủ trương, chính sách về phát triển công nghiệp ô tô, khuyến khích phát triển phương tiện giao thông phát thải thấp hoặc không phát thải. Bài viết nghiên cứu các chính sách thu ngân sách nhà nước (NSNN) đối với ô tô điện ở Việt Nam với kỳ vọng cung cấp thêm luận cứ cho việc đề xuất các phương án chính sách phù hợp trong thời gian tới.

Từ khóa: Chính sách thuế, ưu đãi thuế, ô tô điện.

The transition of production and consumption from cars using fossil fuels to electric and eco-friendly cars is an inevitable trend. The switch has been encouraged in a number of countries. Almost countries have financial incentives in general and tax and fee incentives in particular for electric cars. In Vietnam, the Communist Party and the State also have some guidelines and policies on the development of the automobile industry and encouraging the development of low- or zero-emission means of transport. The article studies state budget revenue policies for electric cars in Vietnam with the hope of providing more arguments for proposing appropriate policy options in the coming time.

Keywords: Tax policies, tax incentives, electric cars.

1. Những vấn đề cơ bản về chính sách thu ngân sách nhà nước đối với ô tô điện

1.1. Một số đặc điểm cơ bản của ô tô điện

Hiện nay, lĩnh vực giao thông vận tải tiêu thụ hơn 55% lượng nhiên liệu dầu mỏ và phát thải khoảng 25% tổng lượng CO2 toàn cầu. Mục tiêu giảm thiểu sức nóng lên của trái đất dưới 2oC chỉ có thể đạt được khi có sự cam kết mạnh mẽ của lĩnh vực giao thông. Trong đó, ô tô điện được xác định là nhân tố chính góp phần giảm phát thải khí nhà kính trong ngành giao thông, tăng hiệu quả sử dụng năng lượng, khuyến khích phát triển nguồn năng lượng mới và năng lượng tái tạo. Cuộc cách mạng xanh trong giao thông đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu, với xu hướng dịch chuyển sang sản xuất và sử dụng các loại phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển trong khu vực và trên thế giới đã và đang chuyển sang sản xuất ô tô điện để thay thế cho xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch để vừa thúc đẩy phát triển kinh tế, công nghệ và cải thiện môi trường.

Ô tô điện là loại xe được cung cấp năng lượng từ một hoặc nhiều động cơ điện thay vì động cơ đốt trong như bình thường. Do dòng xe này không sử dụng xăng, dầu để hoạt động (hoặc vừa sử dụng xăng, dầu, vừa sử dụng điện đối với dòng xe hybrid) nên hạn chế thải khí CO2, góp phần bảo vệ môi trường (BVMT). Hiện nay, trên thế giới có 4 dòng xe ô tô điện phổ biến, xét về mức độ phụ thuộc giảm dần vào động cơ đốt trong như sau: (i) Ô tô hybrid (HEV), hay còn gọi là xe lai điện, là dòng xe kết hợp giữa động cơ đốt trong truyền thống và động cơ điện để tương trợ song song khi di chuyển; (ii) Ô tô hybrid sạc ngoài (PHEV) cũng là dòng lai giữa ô tô điện và ô tô thường, có kết cấu tương tự xe HEV, nhưng PHEV có thể sạc được điện từ bên ngoài cho pin; (iii) Ô tô điện chạy bằng pin (BEV) là loại xe đã loại bỏ hoàn toàn động cơ đốt trong, chỉ còn sử dụng một cơ cấu đơn giản là khối pin cung cấp toàn bộ năng lượng cho mô tơ điện. Pin có thể được sạc từ ổ cắm điện hoặc thiết bị sạc đặc biệt; (iv) Ô tô điện sử dụng nhiên liệu hydro (FCEV) là loại xe điện chạy hoàn toàn bằng pin, nhưng điện cung cấp cho pin không thông qua cổng sạc như xe PHEV hay BEV, mà thay vào đó là điện được “sản xuất tại chỗ” từ một phản ứng hoá học của khí hydro ngay trên xe.

Nhìn chung, việc thực hiện cuộc cách mạng ô tô điện không chỉ giúp giải quyết vấn đề môi trường mà còn mang lại lợi ích cho sức khỏe cộng đồng và thúc đẩy đổi mới công nghệ, góp phần tăng trưởng bền vững.

1.2. Chính sách thu ngân sách nhà nước đối với ô tô điện tại một số quốc gia

Chính sách thu NSNN đối với ô tô điện là một trong những chính sách tài chính của nhà nước, theo đó nội dung kỹ thuật của các sắc thuế, phí, lệ phí và các khoản thu khác được sử dụng như là một công cụ trong quản lý kinh tế vĩ mô nhằm giúp đạt được những mục tiêu đề ra của Nhà nước liên quan đến việc sản xuất và tiêu dùng ô tô điện. Những năm gần đây, nhiều quốc gia đã đưa ra các biện pháp và lộ trình cụ thể để giảm thiểu phát thải khí nhà kính, trong đó thúc đẩy phát triển sản xuất và khuyến khích sử dụng các loại xe ô tô thân thiện môi trường, xe ô tô điện là chủ trương được nhiều quốc gia trên thế giới chú trọng thực hiện, kể cả các nước phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, tùy theo điều kiện cụ thể trong nước mà mỗi quốc gia lựa chọn các hướng đi khác nhau trong việc xây dựng và thực thi các chính sách ưu đãi, hỗ trợ của Nhà nước. Một số chính sách thu NSNN thường gặp để khuyến khích phát triển ô tô điện các nước như sau:

[1] Chính sách thuế xuất - nhập khẩu: Mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô điện phụ thuộc vào từng quốc gia sản xuất và quốc gia nhập khẩu cũng như các hiệp định thương mại giữa các quốc gia. Tuy nhiên, với vai trò hướng dẫn tiêu dùng xã hội, thuế xuất nhập khẩu được một số quốc gia trên thế giới sử dụng như công cụ khuyến khích sản xuất và tiêu dùng xe ô tô điện bằng các chính sách ưu đãi thuế, trong đó chủ yếu là miễn, giảm thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng để sản xuất ô tô điện và miễn, giảm thuế đối với ô tô điện nhập khẩu nguyên chiếc.

Thái Lan giảm thuế quan cho xe BEV dưới 10 chỗ ngồi nhập khẩu nguyên chiếc, tùy thuộc vào các hiệp định thương mại tự do; Ấn Độ giảm thuế hải quan đối với quặng nickel và tinh quặng từ 5% xuống 0%, niken oxit từ 10% xuống 0%, ferro nickel từ 15% xuống 2,5%, đây đều là những thành phần quan trọng của pin sử dụng trong xe điện. Chính phủ Colombia từ năm 2017 thực hiện giảm thuế nhập khẩu từ 35% xuống còn 0% đối với xe BEV và xuống còn 5% đối với xe HEV và PHEV, các xe chạy xăng vẫn áp dụng mức thuế suất 35%. Ngoài ra, một số quốc gia khác không áp dụng thuế nhập khẩu hoặc giảm về 0% đối với ô tô điện như: Peru thực hiện cắt giảm thuế nhập khẩu xe điện xuống 0%; Na Uy không áp dụng thuế nhập khẩu đối với ô tô điện (từ năm 1990); Malaysia miễn thuế nhập khẩu đến năm 2023; Pakistan giảm thuế nhập khẩu ô tô điện nguyên chiếc từ 25% xuống 10% trong một năm.

[2] Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB): Trong những năm gần đây, nhờ sự phát triển của khoa học công nghệ cũng như chiến lược phát triển kinh tế xanh của nhiều nước trên thế giới mà ô tô điện được sử dụng rộng rãi hơn và Chính phủ các nước cũng ban hành nhiều chính sách ưu đãi cho xe ô tô điện, trong đó có chính sách về thuế TTĐB.

Chính phủ Anh thiết kế chính sách ưu đãi thuế đối với ô tô để khuyến khích việc sử dụng các phương tiện phát thải thấp, trong đó giảm thuế TTĐB đối với tất cả các loại xe BEV xuống 0% từ tháng 4/2020 đến ít nhất là năm 2025; đối với xe PHEV chỉ phải nộp thuế TTĐB dưới 100 GBP cho năm đầu chạy xe và các năm sau đó mỗi năm nộp 140 GBP/năm, thấp hơn mức thuế TTĐB đối với xe động cơ đốt trong. Thái Lan áp dụng các chính sách ưu đãi về thuế TTĐB cho xe BEV, gồm: (i) Miễn thuế TTĐB cho BEV từ 01/01/2020 đến 31/12/2022 và từ 2023 chỉ áp dụng thuế suất thuế TTĐB ở mức thấp là 2%3; (ii) Trợ cấp thuế TTĐB cho xe BEV nhập khẩu và xe BEV sản xuất trong nước (đối với xe bán tải chỉ được trợ cấp cho xe sản xuất trong nước), với mức trợ cấp cho xe bán tải có giá bán lẻ đề xuất dưới 2 triệu baht (53.600 USD) là 150 nghìn baht/xe (4.020 USD); xe chở khách có giá bán lẻ đề xuất dưới 2 triệu baht và dung lượng pin từ 10 - 30 kWh là 70 nghìn baht/xe (1.880 USD), với xe có dung lượng pin trên 30 kWh là 150 nghìn baht/xe. Philippines tại Luật Phát triển ngành công nghiệp xe điện quy định giảm 50% thuế TTĐB cho xe HEV nhập khẩu và miễn các loại thuế đối với xe BEV…

Thông thường số tiền thuế TTĐB phải đóng chiếm tỷ lệ đáng kể trong giá mua xe ô tô. Do đó, mục tiêu ưu đãi thuế TTĐB đối với ô tô điện nhằm giảm giá thành mua xe, khuyến khích tăng cầu thị trường cho ô tô điện và dịch chuyển hành vi người tiêu dùng từ sử dụng xe ô tô động cơ đốt trong chạy bằng xăng, dầu sang sử dụng ô tô điện. Ngoài ra, xe ô tô điện không xả thải khí CO2 hoặc ít xả thải khí CO2 hơn so với xe ô tô chạy bằng năng lượng đốt trong thông thường, do đó việc ưu đãi thuế TTĐB đối với xe ô tô điện cũng được dựa trên tiêu chí liên quan đến giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tăng trưởng xanh. Khi môi trường được cải thiện hơn thì Chính phủ sẽ giảm được chi ngân sách cho khắc phục các ảnh hưởng tiêu cực từ ô nhiễm môi trường, xét trên tổng thể chung lợi ích xã hội ròng sẽ tăng lên.

[3] Chính sách thuế giá trị gia tăng (GTGT): Ô tô điện là loại hàng hóa mang tính chất tiêu dùng thông thường và thuộc đối tượng chịu thuế GTGT. Tuy nhiên, để khuyến khích tiêu dùng xe ô tô điện thì một số ít các quốc gia đã có chính sách ưu đãi thuế GTGT qua các phương thức như miễn, giảm thuế suất và giảm cơ sở chịu thuế.

Na Uy là một trong những nước đầu tiên đặt mục tiêu 100% xe không phát thải vào năm 2025. Để đạt mục tiêu này, Na Uy có rất nhiều chính sách ưu đãi về thuế cho ô tô điện, như thuế nhập khẩu, thuế GTGT… Trong đó, Na Uy miễn thuế GTGT với mức thuế suất phổ thông 25% khi mua xe (từ năm 2001) và cho thuê xe (từ năm 2015); không tính thuế lưu hành trên đường hàng năm (1996 - 2021). Tại Ấn Độ, thuế suất thuế hàng hóa và dịch vụ (GST) đối với ô tô động cơ đốt trong và PHEV là 28%, trong khi đó xe BEV được áp dụng mức thuế suất ưu đãi 5%.

[4] Chính sách lệ phí trước bạ (LPTB): Ô tô là một trong số các tài sản áp dụng LPTB khi đăng ký sử dụng xe. Mọi xe ô tô được mua bán trong phạm vi quốc gia đều phải đến đăng ký với cơ quan quản lý. Tham khảo kinh nghiệm các nước cho thấy, hầu hết các nước áp dụng chính sách thu LPTB. Đối tượng áp dụng chính sách LPTB là tất cả các dòng xe ô tô khi đăng ký sở hữu xe.

Để khuyến khích sử dụng ô tô điện, một số quốc gia đã thực hiện miễn, giảm LPTB cho xe điện. Tại Hà Lan, LPTB phụ thuộc vào mức độ phát thải CO2 của một chiếc xe, với mức thuế suất cho xe chạy bằng dầu diesel cao hơn so với xe chạy bằng xăng, các loại xe phát thải thấp như xe điện sẽ không phải đóng LPTB hoặc số phải đóng rất thấp. Tại Đan Mạch, LPTB được tính dựa trên giá xe, thiết bị an toàn và mức tiêu thụ nhiên liệu, xe BEV được miễn LPTB. Tại Na Uy, LPTB dựa trên trọng lượng xe, công suất động cơ và lượng khí thải CO2, theo đó, xe BEV cũng được miễn LPTB. Philippines giảm 15% LPTB và đăng kiểm cho người sử dụng xe BEV và HEV trong 8 năm.

[5] Ưu đãi khác: Tại một số nước trên thế giới, đặc biệt tại các nước phát triển, xe ô tô còn chịu thuế BVMT (Nhật Bản, Singapore, Chile…) và thuế khí thải (Anh, Singapore, các nước châu Âu…). Để khuyến khích phát triển ô tô điện, các nước đã thực hiện chính sách miễn giảm loại thuế này đối với ô tô điện. Ngoài ra, các nước còn sử dụng các chính sách khác như: (i) Chính sách trợ giá cho xe điện (Trung Quốc, Đức, Anh, Ấn Độ, Thái Lan); (ii) Chính sách đầu tư cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện (Anh, Trung Quốc, Na Uy, Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Hà Lan, Ấn Độ); (iii) Chính sách hỗ trợ phát triển sản xuất ô tô điện (Ấn Độ); (iv) Tăng tỷ lệ sử dụng ô tô điện trong hệ thống xe công vụ (Malaysia); (v) Ưu đãi tín dụng đối với ô tô điện được thực hiện thông qua các khoản tín dụng xanh của các ngân hàng, đặc biệt là các ngân hàng quốc gia của các nước (Hoa Kỳ, Thái Lan, Ấn Độ, Trung Quốc, Bỉ, Anh).

2. Chính sách thu ngân sách nhà nước khuyến khích phát triển ô tô điện tại Việt Nam

2.1. Chính sách ưu đãi thuế, phí khuyến khích phát triển ô tô điện tại Việt Nam

Ngoài các chính sách ưu đãi thuế (thuế nhập khẩu, thuế thu nhập doanh nghiệp) nhằm khuyến khích phát triển nền công nghiệp ô tô nói chung, ô tô điện còn được hưởng các chính sách ưu đãi thuế, phí nói riêng.

[1] Ưu đãi thuế nhập khẩu

Quy định thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất, gia công (lắp ráp) các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ưu tiên phát triển cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô giai đoạn 2020 - 2024 (gọi tắt là Chương trình ưu đãi thuế CNHT ô tô) là 0%, được kéo dài đến năm 2027 theo Nghị định số 101/2021/NĐ-CP ngày 15/11/2021. Đối tượng áp dụng Chương trình ưu đãi thuế CNHT ô tô là các doanh nghiệp sản xuất, gia công (lắp ráp) linh kiện, phụ tùng ô tô; các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tự sản xuất, gia công (lắp ráp) linh kiện, phụ tùng ô tô. Trong đó điều kiện về sản lượng đối với ô tô sử dụng pin nhiên liệu và ô tô hybrid thấp hơn ô tô chạy nhiên liệu hóa thạch thông thường.

Bảng 1. Điều kiện tham gia Chương trình ưu đãi thuế CNHT đối với ô tô điện

Đơn vị: Chiếc

 

6 tháng

 

Nhóm xe

Năm 2021

Giai đoạn 2022 - 2027

Kỳ xét ưu đãi thuế 12 tháng

Từ ngày 01/01 đến ngày 30/6

Từ ngày 01/7 đến ngày 31/12

Từ ngày 01/01 đến ngày 31/12

Từ ngày 01/01 đến ngày 30/6

Từ ngày 01/7 đến ngày 31/12

Từ ngày 01/01 đến ngày 31/12

Sản lượng tối thiểu đối với từng nhóm xe: Xe chở người từ 9 chỗ trở xuống, xe tải, xe Minibuyt; xe buýt/xe khách

125

125

250

125

125

250

Nguồn: Tổng hợp

Yêu cầu về sản lượng để được tham gia chương trình đối với ô tô điện thấp hơn nhiều so với xe chạy bằng xăng dầu, đặc biệt đối với dòng xe chở người từ 9 chỗ trở xuống với dung tích xi lanh từ 2.500 cc trở xuống và dòng xe tải, mức chênh lệch càng lớn. Cụ thể, trong giai đoạn 2022 - 2027, với kỳ xét ưu đãi thuế 12 tháng cho xe chở người từ 9 chỗ trở xuống với dung tích xi lanh từ 2.500 cc trở xuống sử dụng động cơ đốt trong thì sản lượng chung tối thiểu phải đạt 23.000 xe và sản lượng riêng tối thiểu cho một mẫu xe phải đạt 9.000 xe; trong khi yêu cầu sản lượng đối với nhóm xe điện chở người từ 9 chỗ trở xuống chỉ là 250 xe. Quy định này khá phù hợp với thực tế hiện nay thì lượng sản xuất xe điện ở Việt Nam còn rất ít, từ đó sẽ góp phần khuyến khích đầu tư, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong sản xuất ô tô điện.

[2] Giảm thuế TTĐB với ô tô điện

Với mục tiêu khuyến khích tiêu dùng và sản xuất những mặt hàng thân thiện với môi trường, Luật Thuế TTĐB hiện hành quy định mặt hàng ô tô điện có mức thuế suất thấp hơn so với ô tô động cơ đốt trong cùng khả năng chuyên chở (số chỗ ngồi). Cụ thể, theo quy định tại Luật số 106/2016/QH13 ngày 06/4/2016 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế GTGT, Luật Thuế TTĐB và Luật Quản lý thuế: Thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô động cơ đốt trong trong khoảng từ 15 - 150% tùy theo dòng xe và dung tích xi lanh; xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lượng điện (HEV, PHEV), năng lượng sinh học, trong đó tỷ trọng xăng sử dụng không quá 70% số năng lượng sử dụng áp dụng thuế suất thuế TTĐB bằng 70% mức thuế suất áp dụng cho xe chạy xăng, dầu có cùng dung tích xi lanh; ô tô điện (BEV, FCEV) loại chở người từ 9 chỗ trở xuống áp dụng mức thuế TTĐB là 15%, từ 10 đến dưới 16 chỗ là 10%, từ 16 đến 24 chỗ là 5%, loại vừa chở người vừa chở hàng là 10%.

Để kích cầu sản xuất và tiêu dùng ô tô điện chạy pin, ngày 11/01/2022, Quốc hội khóa 15 đã thông qua Luật số 03/2022/QH15 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Đầu tư công, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, Luật Đầu tư, Luật Nhà ở, Luật Đấu thầu, Luật Điện lực, Luật Doanh nghiệp, Luật Thuế TTĐB và Luật Thi hành án dân sự, trong đó điều chỉnh giảm thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô điện xuống còn 1 - 3% (áp dụng từ ngày 01/3/2022 - 28/02/2027) và 4 - 11% (áp dụng từ ngày 01/3/2027).

Bảng 2. Thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô điện chạy pin

 

từ 9 chỗ trở xuống

 

10 - 16 chỗ

 

16 - 24 chỗ

 

vừa chở người vừa chở hàng

 

Loại phương tiện

Mức thuế trước sửa đổi

Mức thuế sửa đổi

15%

3% (01/3/2022 - 28/02/2027)

11% (từ ngày 01/3/2027)

10%

2% (01/3/2022 - 28/02/2027)

7% (từ ngày 01/3/2027)

5%

1% (01/3/2022 - 28/02/2027)

4% (từ ngày 01/3/2027)

10%

2% (01/3/2022 - 28/02/2027)

7% (từ ngày 01/3/2027)

Nguồn: Tổng hợp

Ngoài ra, đối với các loại ô tô chạy điện khác, loại chở người 9 chỗ trở xuống, mức thuế TTĐB là 15%, từ 10 đến dưới 16 chỗ là 10%, từ 16 đến 24 chỗ là 5%, loại vừa chở người vừa chở hàng là 10% (tương tự theo quy định tại Luật số 106/2016/QH13 ngày 06/4/2016).

Do thuế TTĐB cấu phần trong giá bán ô tô điện hiện hành, nên với chính sách này, giá bán ô tô điện sẽ hấp dẫn hơn cho người dùng mà doanh nghiệp cũng không mất đi phần lợi nhuận, từ đó khuyến khích mục tiêu phát triển sản xuất và sử dụng ô tô điện tại Việt Nam.

[3] Giảm mức thu LPTB cho ô tô điện

Theo quy định tại Nghị định số 140/2016/NĐ-CP ngày 10/10/2016 về LPTB, sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 20/2019/NĐ-CP ngày 21/02/2019, ô tô chở người thông thường từ 9 chỗ trở xuống nộp LPTB lần đầu với mức thu là 10%, trường hợp cần áp dụng mức thu cao hơn cho phù hợp với điều kiện thực tế tại từng địa phương.

Năm 2021, trong bối cảnh dịch Covid-19 bùng phát trên phạm vi toàn cầu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến nhiều ngành nghề, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 103/2021/NĐ-CP ngày 26/11/2021 quy định mức giảm 50% LPTB đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước, áp dụng từ ngày 01/12/2021 đến ngày 31/5/2022. Theo đó, ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống có mức LPTB lần đầu là 5 - 6% tùy địa phương. Vì vậy, các dòng ô tô điện sản xuất, lắp ráp trong nước cũng được áp dụng mức LPTB như trên.

Hiện nay, thực hiện chính sách ưu đãi của Nhà nước nhằm khuyến khích việc sản xuất và sử dụng ô tô điện chạy pin, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ngày 15/01/2022, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 10/2022/NĐ-CP quy định mức thu LPTB là 0% đối với ô tô điện chạy pin đăng ký lần đầu trong 3 năm kể từ ngày 01/3/2022; trong 2 năm tiếp theo, mức thu này sẽ bằng 50% so với mức thu của các loại xe xăng, dầu có cùng số chỗ ngồi. Với xe đăng ký từ lần thứ 2 trở đi, mức LPTB phải nộp được thống nhất trên toàn quốc là 2%, áp dụng chung cho cả xe điện và xe dùng động cơ đốt trong. 

2.2. Đánh giá chính sách thu ngân sách nhà nước khuyến khích phát triển ô tô điện tại Việt Nam

Để đánh giá thực trạng thực hiện chính sách thu NSNN đối với ô tô điện ở Việt Nam, nghiên cứu đã thực hiện phương pháp khảo sát tình hình thực tế hiện nay. Việc khảo sát hướng tới hai mục tiêu chính: Phân tích và đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua ô tô điện của người dân Việt Nam; đánh giá kết quả thực hiện chính sách thu NSNN đối với ô tô điện trong thời gian qua. Đối tượng khảo sát là người tiêu dùng; cơ quan thuế và doanh nghiệp sản xuất ô tô.

Phân tích và đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua ô tô điện của người dân Việt Nam

Nghiên cứu định lượng được thực hiện thông qua bảng câu hỏi được thiết kế dựa trên cơ sở tổng hợp từ các lý thuyết và các nghiên cứu thực nghiệm trong và ngoài nước có liên quan. Trong đó, kết cấu bảng câu hỏi được phân thành 2 nội dung: (i) Nội dung thứ nhất: Thu thập thông tin chung về đối tượng được khảo sát; (ii) Nội dung thứ hai: Thu thập các thông tin về các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua ô tô điện của người dân Việt Nam.

Kết quả phân tích khảo sát thu thập được từ 342 phiếu trả lời hợp lệ cho thấy: Nhân tố về công nghệ xe ô tô điện đáp ứng được yêu cầu phạm vi di chuyển, Hệ thống dịch vụ bảo trì, bảo dưỡng xe ô tô điện, hạ tầng mạng lưới các điểm sạc điện, đa dạng về chủng loại ô tô điện, ảnh hưởng của việc nhiều người sử dụng và lời khuyên sử dụng ô tô điện, sự nhân thức sẵn sàng trả tiền cao hơn khi sử dụng ô tô điện có tác động tích cực đến ý định mua ô tô điện; nhân tố về giá cả và thời gian sạc điện có tác động tiêu cực đến ý định mua ô tô điện; nhân tố về các ưu đãi tài chính có tác động tích cực đến ý định mua ô tô điện; nhân tố về tính hữu ích cho BVMT của ô tô điên trong bối cảnh các phương tiện ô tô truyền thống đang làm gia tăng ô nhiễm môi trường có tác động tích cực đến ý định mua ô tô điện; nhân tố về hiệu ứng tốt về ô tô điện được đánh giá trên mạng xã hội, Internet, báo chí... và tính thời trang khi sử dụng ô tô điện có tác động tích cực đến ý định mua ô tô điện. Tuy nhiên biến này không có ý nghĩa trong mô hình hồi quy, hay nói cách khác là chưa chấp nhận giả thiết này.

Phân tích kết quả khảo sát cho thấy tác động ở mức độ khác nhau của các nhân tố nghiên cứu đến ý định tiêu dùng của người dân Việt Nam. Điều này cũng khá tương đồng với các ý kiến qua khảo sát về các nhân tố chủ yếu nhằm gia tăng lựa chọn mua ô tô điện ở Việt Nam mà các đối tượng khảo sát đưa ra quan điểm là: mối quan tâm cao nhất là “hạ tầng cho xe điện”, sau đó đến vấn đề giá, tiếp theo là các vấn đề về BVMT, công nghệ xe ô tô điện và các chính sách thuế, phí, ưu đãi…

Đánh giá tác động của chính sách thu NSNN đối với ô tô điện trong thời gian qua

[1] Khuyến khích đầu tư sản xuất và tiêu dùng ô tô điện

Với những chính sách ưu đãi thuế TTĐB và LPTB cho ô tô điện, người tiêu dùng giảm được một khoản chi phí khá lớn khi mua xe ô tô điện, bao gồm tất cả các loại ô tô (trên hoặc dưới 9 chỗ), rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi ô tô và các loại xe tương tự. Từ đó khuyến khích người tiêu dùng sử dụng phương tiện này, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đối với nhà sản xuất, các ưu đãi thuế khuyến khích các doanh nghiệp tăng cường đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện chạy pin.

[2] Góp phần giảm lượng khí thải phát tán ra môi trường của phương tiện giao thông, BVMT sinh thái

Hiện nay, nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông ở Việt Nam rất cao, từ đó đặt ra thách thức về vấn đề môi trường. Để cải thiện chất lượng không khí và tình trạng ô nhiễm do phương tiện giao thông gây ra, xe không phát thải được coi là một trong những giải pháp tối ưu. Các quốc gia trên thế giới cũng đang tập trung phát triển mục tiêu phổ cập xe điện, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện “sạch”, hướng tới tương lai xanh trên toàn cầu. 

Không chỉ vậy, ô nhiễm không khí là tác nhân gây ảnh hưởng rất tiêu cực đến sức khỏe con người. Trong khi đó, một trong những nguyên nhân gây ra ô nhiễm không khí đến từ khí thải phương tiện giao thông. Do vậy, các chính sách khuyến khích sử dụng xe không phát thải, trong đó có chính sách ưu đãi thuế, phí sẽ đóng góp rất lớn cho công cuộc BVMT và sức khỏe con người. 

[3] Góp phần quan trọng trong thực hiện các cam kết quốc tế

Việc thực hiện các chính sách ưu đãi, chương trình hỗ trợ đối với ô tô điện trong thời gian qua đã góp phần quan trọng trong việc thực hiện cam kết của Việt Nam đối với cộng đồng quốc tế về biến đổi khí hậu như các cam kết theo thỏa thuận COP26 ở Glasgow vào tháng 11/2021, trong đó có mục tiêu đạt mức phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2050.

2.3. Những vấn đề đặt ra

[1] Hạn chế về hạ tầng: Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, đến tháng 8/2022, cả nước có gần 3.000 ô tô điện được sản xuất lắp ráp, nhập khẩu, tăng gấp hơn 20 lần so với lượng ô tô điện của năm 2019. Trong đó gần như toàn bộ là xe HEV và PHEV, số xe BEV chiếm tỷ lệ rất nhỏ, khoảng 1%. Hầu hết số xe trên đều là xe nhập khẩu do hiện nay tại Việt Nam, ngoài Công ty trách nhiệm hữu hạn Sản xuất và Kinh doanh VinFast đang tiến hành hoạt động sản xuất, lắp ráp xe điện chạy pin, chưa có doanh nghiệp nào sản xuất, lắp ráp ô tô điện hóa. Nhìn chung, hiện nay các dòng xe ô tô điện chưa phổ biến tại Việt Nam.

Ngoài ra, hiện nay ở các nước phát triển có nhu cầu sử dụng xe điện cao, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại đều có xu hướng tích hợp hệ thống các tấm pin năng lượng mặt trời, tận dụng nguồn năng lượng sạch, đồng thời giảm sự tiêu thụ điện từ hệ thống điện. Tuy nhiên, ở Việt Nam, các trạm sạc vẫn đang còn hạn chế về mặt số lượng và có tiến độ triển khai chậm, thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện. Kết quả khảo sát cũng minh chứng vấn đề này khi mối quan tâm cao nhất của người tiêu dùng là vấn đề hạ tầng cho ô tô điện.

[2] Phạm vi hoạt động của xe điện còn hạn chế, theo công bố từ VinFast, VF E34 có phạm vi hoạt động khoảng 285 km khi sạc đầy, trong thời gian tới khi cập nhật phần mềm, con số sẽ tăng lên mức 300 km. Hay các mẫu xe BEV mới ra mắt của các hãng trên thế giới cũng chỉ có phạm vi hoạt động 320 - 400 km cho một lần sạc, do đó chưa đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng so với xe sử dụng động cơ đốt trong. Đây cũng là vấn đề về công nghệ mà người tiêu dùng lo ngại nhất.

[3] Cơ cấu nguồn điện còn hạn chế cũng tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện. Thực tế, phần lớn điện trong lưới điện quốc gia được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường. Theo dự thảo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Quy hoạch điện VIII), tổng công suất đặt nguồn điện của Việt Nam đến năm 2030 đạt 137,2 tỷ GW (trong đó nhiệt điện than 27%; nhiệt điện khí 21%; thủy điện 18%; điện gió, mặt trời và năng lượng tái tạo khác 29%, nhập khẩu khoảng gần 4%; thủy điện tích năng và các loại thiết bị lưu trữ năng lượng khác khoảng gần 1%). Như vậy, nhiệt điện than và khí vẫn là nguồn cung cấp gần 1/2 lượng điện của Việt Nam vào năm 2030. Do đó, việc sử dụng xe điện tại Việt Nam với nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu từ nhiệt điện đồng nghĩa với việc ô nhiễm sẽ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

[4] Xe điện tác động tới môi trường từ việc sản xuất ra chúng. Do bộ pin nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý. Nhất là các vật liệu được sử dụng trong pin có hại cho môi trường, trong khi việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện, kể cả tại các nước phát triển.

[5] Cạnh tranh từ các nước trong khu vực trong việc thu hút đầu tư từ các hãng ô tô lớn trên thế giới. Thái Lan là trung tâm lắp ráp và xuất khẩu ôtô lớn thứ 4 ở châu Á. Nhu cầu xe điện ở nước này đang ngày càng gia tăng, năm 2021, số lượng ô tô điện đăng ký mới đã tăng gấp đôi lên khoảng 4.000 chiếc. Tháng 12/2021, Hội đồng Đầu tư Thái Lan phê duyệt 24 dự án xe điện mới, dự kiến bắt đầu sản xuất vào năm 2024 với kế hoạch đến năm 2030 sẽ sản xuất từ 150.000 chiếc đến 200.000 chiếc mỗi năm. Các nhà đầu tư vào Thái Lan bao gồm rất nhiều nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới như Mercedes, BMW, Mitsubishi Motors, Nissan Motors…

Indonesia với mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu xe điện toàn cầu đã thu hút 15 tỷ USD đầu tư vào chuỗi cung ứng xe điện từ Tập đoàn Ô tô Hyundai của Hàn Quốc và Giải pháp Năng lượng LG, một đơn vị của Tập đoàn LG. Hai thỏa thuận này được ký kết để phát triển chuỗi giá trị pin cho xe điện ở Indonesia. Ngoài ra, một số nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới cũng đầu tư vào Indonesia, như Toyota Motor Corp có kế hoạch đầu tư 27,1 nghìn tỷ rupiah (1,80 tỷ USD) vào Indonesia trong 5 năm tới để sản xuất xe điện.

[6] Mức thu nhập trung bình thấp, GDP bình quân đầu người ở Việt Nam trong năm 2021 đạt khoảng 3.694 USD, khá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu ô tô, đặc biệt là ô tô điện do giá bán của ô tô điện cao hơn so với xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Theo ước tính của các chuyên gia trên thế giới, chi phí sản xuất ô tô điện so với xe động cơ đốt trong truyền thống cùng kích thước vẫn đắt hơn khoảng 45%, phải đến năm 2030, con số này mới giảm về khoảng 9%. Trong khi đó, theo khảo sát người tiêu dùng, nhận định về “Giá của ô tô điện phù hợp với năng lực tài chính của tôi” có mức đồng thuận thấp nhất, hay nói cách khác, phần lớn người tiêu dùng được khảo sát cho rằng ô tô điện có mức giá cao, không phù hợp với năng lực tài chính của họ.

[7] Chính sách hỗ trợ phát triển xe điện còn hạn chế. Ngoài các chính sách ưu đãi về thuế cho ô tô điện và hỗ trợ kinh phí NSNN cho phát triển, ứng dụng và đổi mới công nghệ… cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp nói chung, gần như chưa có các chính sách hỗ trợ khác về tín dụng, đầu tư, thương mại… Một trong những khó khăn của việc triển khai tín dụng cho phát triển ô tô điện là những dự án về ô tô điện thường yêu cầu nguồn vốn lớn, duy trì trong một thời gian dài, đòi hỏi ngân hàng phải có lượng vốn lớn và dài hạn. Hơn nữa, để khẳng định được một dự án là hữu ích cần có sự thẩm định kỹ càng nhằm đảm bảo tuân thủ những điều kiện môi trường xã hội khắt khe.

3. Kết luân và một số khuyến nghị chính sách

Ngày 22/7/2022. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Trong đó mục tiêu trọng tâm là phát triển hợp lý các phương thức vận tải, thực hiện mạnh mẽ việc chuyển đổi toàn bộ phương tiện, trang thiết bị, hạ tầng giao thông vận tải sang sử dụng điện, năng lượng xanh, hướng đến phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050. Đây sẽ là cơ hội cho ngành giao thông tiếp cận công nghệ tiên tiến, hiện đại, chuyển đổi từ sử dụng năng lượng hóa thạch sang các loại năng lượng xanh, giảm phát thải khí nhà kính. Để đón đầu xu thế phát triển của ô tô điện, ô tô thân thiện với môi trường, Việt Nam cần có các chính sách khuyến khích kịp thời trong giai đoạn tới.

Kinh nghiệm các nước cho thấy, việc đánh thuế dựa trên CO2 có thể giúp các quốc gia thực hiện cải cách thuế mà không làm giảm tổng doanh thu thu được từ việc đánh thuế phương tiện giao thông. Hiện nay, một số quốc gia trên thế giới và trong khu vực đã áp dụng việc tính thuế TTĐB đối với ô tô theo CO2. Thái Lan bắt đầu áp dụng chính sách này kể từ năm 2016, theo đó, các phương tiện có phát thải CO2 thấp sẽ chịu mức thuế suất thấp hơn, xe ô tô điện, bao gồm cả 4 dòng xe có thuế suất thấp hơn xe chạy hoàn toàn bằng động cơ đốt trong.

Tại Indonesia, từ tháng 10/2021, thuế TTĐB dựa trên khí thải đối với ô tô bắt đầu có hiệu lực. Theo đó áp dụng mức thuế cao hơn đối với xe ô tô có công suất động cơ cao và lượng khí thải CO2 từ ống xả lớn. Các phương tiện không phát thải như ô tô điện chạy bằng pin vẫn chịu thuế 0% theo quy định mới, trong khi các phương tiện hybrid phải chịu thuế suất từ 2% đến 12% dựa trên mức phát thải.

Trong thời gian tới, Việt Nam có thể nghiên cứu áp dụng chính sách thuế TTĐB đối với ô tô dựa trên lượng phát thải CO2, nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển theo hướng thân thiện môi trường, đồng thời tạo sự công bằng trong chính sách thuế và không ảnh hưởng đến nguồn thu NSNN.

Việt Nam cần có những chính sách khuyến khích mạnh mẽ và rõ ràng hơn trong việc đầu tư và hỗ trợ đầu tư cho hoạt động R&D, giúp đổi mới sản phẩm và công nghệ, sản xuất ra các sản phẩm ô tô điện hiện đại, tiên tiến, có thể cạnh tranh được với các sản phẩm nước ngoài (kinh nghiệm của Ấn Độ). Khuyến khích sự liên kết giữa các doanh nghiệp và các trung tâm nghiên cứu, các viện, trường để tăng thêm năng lực nghiên cứu, phát triển cho sản xuất ô tô điện và các ứng dụng cho ô tô điện, nhất là xe tự lái, sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI).

Ngoài ra, cần tăng tính tiện ích của việc sử dụng xe ô tô điện thông qua lắp đặt các hệ thống sạc điện công do Chính phủ đầu tư và đưa ra các ưu đãi về thuế, chính sách hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho ô tô điện như trạm sạc xe, hay hỗ trợ xây dựng các nhà máy sản xuất pin để có thể giảm giá thành xe điện (kinh nghiệm của Trung Quốc, Ấn Độ, Anh, Pháp…). Đẩy mạnh nâng cao nhận thức của người tiêu dùng về việc BVMT, sử dụng nguồn năng lượng tái tạo nhằm đối phó với biến đổi khí hậu. Trong đó, tuyên truyền, giáo dục để nâng cao nhận thức xã hội về tác dụng tích cực của việc phát triển và sử dụng ô tô điện trong việc giảm phát thải và ô nhiễm môi trường.

 

Tài liệu tham khảo

Tiếng Việt

1. Nguyễn Chí Hải, Phạm Mỹ Duyên (2021), Phát triển thị trường khoa học công nghệ - khâu yếu của 4.0 tại Việt Nam, Trường Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh.

2. Lê Thị Thuỳ Vân (2019), Huy động và sử dụng nguồn lực tài chính cho phát triển khoa học công nghệ tại Việt Nam.  

Tiếng Anh

3. Jerónimo Callejas, Joshua Linn, and Jevgenijs Steinbuks (2022), Welfare and Environmental Benefits of Electric Vehicle Tax Policies in Developing Countries.

4. IEA (2022), Global EV Outlook 2022 - Securing Supplies for an Electric Future.

5. IMF (2021), Electric Vehicles, Tax Incentives and Emissions: Evidence from Norway.

6. KPMG (2022), Thailand's Incentives for Electric Vehicles.

7. Nic Lutsey, Hongyang Cui, Rujie Yu (2021), Evaluating Electric Vehicle Costs and Benefits in China in the 2020 - 2035 Time Frame.

8. Peter Mock and Zifei Yang (2014), Driving Electrification - A Global Comparison of Fiscal Incentive Policy for Electric Vehicles.

9. Radoje Vujadinovic, Sreten Simovic, Milanko Damjanović (2019), Overview of Incentives and Policies for Electric Vehicles in the European Countries.

10. Sandra Wappelhorst, Dale Hall, Mike Nicholas, Nic Lutsey (2020), Analyzing Policies to Grow the Electric Vehicle Market in European Cities.

11. The International Council on Clean Transportation (2021), Supporting Governments with 100% ZEV Targets.

12. World Bank (2020), The Role of Government in the Market for Electric Vehicles Evidence from China.

Bài đăng trên Tạp chí Kinh tế tài chính Việt Nam số 6 tháng 12/2022

 

*1 Viện Chiến lược và Chính sách tài chính, Bộ Tài chính.

*2 Cục Tin học và Thống kê Tài chính, Bộ Tài chính.

*3 Thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô động cơ đốt trong hiện nay tại Thái Lan trong khoảng 20 - 50% tùy thuộc vào dòng xe và kích cỡ động cơ.

Bình chọn

Điểm bình chọn
0 / 5
Tổng 0 lượt bình chọn
5
0%
4
0%
3
0%
2
0%
1
0%