Hai năm qua là thời gian đầy ấn tượng đối với ngành đóng tàu thuỷ nước ta. Lần đầu tiên con tàu Vinashin Sun do chính bàn tay những người thợ Việt Nam đóng  với trọng tải 12.600 tấn đã chở 11.200 tấn gạo đóng bao lần đầu tiên đã đi vòng quanh thế giới đến Cu Ba và trở về an toàn. Và ngày 11/3/2005 vừa qua, tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng (Hải Phòng) Tổng công ty Tàu thủy Việt Nam đã hạ thuỷ thành công tàu chở hàng đa năng Vinashin Sky có trọng tải 15.079 DWT là con tàu đóng mới lớn nhất nước ta. Qua những sự kiện đó nhiều người tưởng rằng ngành công nghiệp tàu thuỷ của chúng ta đã “lớn” mạnh ngang tầm với một số nước có ngành công nghiệp tàu thuỷ phát triển. Nhưng thực tế:

Bất cập trong thiết kế

Hiện nay ngành công nghiệp tàu thuỷ đang thực hiện một hợp đồng cho chủ tàu Vương quốc Anh  gồm 13 tàu chở hàng vỏ đôi 53.000 DWT, các loại tàu chở dầu sản phẩm từ 13.500 tấn đến 30.000 tấn, loại tàu đa chức năng chở hàng cỡ 6.500 DWT đến 30.000 DWT;  nhưng tất cả các thiết kế, vật liệu và kiểm soát chất lượng đều do nước ngoài làm. Họ tận dụng được giá nhân công rẻ và nhiều cảng nước sâu ở nước ta để dễ dàng hạ thuỷ.

Theo Thạc sĩ Nguyễn Hồng Việt- Phòng Quy phạm tàu thuỷ thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam thì để có một con tàu tốt thì trước hết bản thiết kế con tàu đó phải hoàn chỉnh thực hiện đầy đủ các nút kết cấu, các quy cách kết cấu, các mặt cắt phụ, các yêu cầu kỹ thuật. Các thiết kế phải đưa ra việc lựa chọn vật liệu trang thiết bị một các tối ưu, tiết kiệm cho chủ tàu.Mặt khác, vẫn đảm bảo đầy đủ các yêu cầu về an toàn kỹ thuật. Và hầu hết các nước có ngành công nghiệp tàu thuỷ phát triển như Nhật, Hàn Quốc, CHLB Đức thì đều có bộ phận thiết kế của nhà máy và hầu hết trang thiết bị và vật liệu cũng được sản xuất tại nhà máy. Bộ phận thiết kế hoàn toàn thông hiểu về trình độ công nghệ của nhà máy thiết kế đạt mức độ hợp lý không khác với thực tế là mấy.

Còn ở nước ta, trước đây chỉ có Viện Thiết kế Tàu thuỷ (nay là Viện Khoa học công nghệ tàu thuỷ) thuộc Cục Cơ khí và Viện Thiết kế thuộc Cục Đường sông là hai đơn vị thực hiện chức năng thiết kế tàu thuỷ. Và trọng tải những con tàu thiết kế trước đây có trọng tải không lớn, chỉ từ 1000 tấn trở lại nên thiết kế đơn giản.

Nhưng m y năm trở lại đây ngành công nghiệp đóng tàu phát triển nên số lượng cơ sở thiết kế lẫn kích cỡ của các tàu đóng mới trong nước. Cho tới nay chỉ riêng khu vực Hà Nội và Hải Phòng cũng có trên 10 đơn vị tham gia thiết kế. Trung bình một tháng có 7 thiết kế đóng mới, 6 thiết kế nâng cấp hoán cải, 4 thiết kế sửa đổi. Trong số các thiết kế đóng mới đó có nhiều tàu có trọng tải lớn như tàu hàng 6.300 DWT, tàu hàng 15.000 DWT tàu dầu 3.750 DWT và nhiều tàu có trọng tải 2000-3000 DWT.

Tuy bùng phát về số lượng lẫn kích thước tàu nhưng các cơ sở thiết kế hầu như vẫn giữ nguyên cách làm cũ. Để có được tư cách pháp nhân thì các cơ quan thiết kế phải có gi y phép hành nghề quy định từng loại tàu được thiết kế. Trong lĩnh vực này chúng ta còn đang bị thả nổi. Trước đây các đơn vị thiết kế những tàu trọng tải nhỏ không được phép thiết kế tàu lớn đã chuyển sang thiết kế những tàu có trọng tải lớn. Nên họ đã lúng túng trong xử lý thiết kế. Do vậy, đã xảy ra hiện tượng có những thiết kế cho tàu này được sao chép một cách bất cẩn từ tàu khác.

Thiết kế - thi công - KCS và đăng kiểm chưa có tiếng nói chung

Do đơn vị thiết kế không nằm trong nhà máy nên họ không nắm  được thực tế thi công để lựa chọn thiết kế một cách tối ưu. Người thiết kế chỉ đơn giản tính toán theo các yêu cầu của quy phạm. Chỉ cần biết thông số kỹ thuật theo yêu cầu để được duyệt chỉ mang ước lệ không cần lựa chọn chính xác. Những thiết kế như vậy nếu nhà máy muốn thực sự đóng con tàu có chất lượng sẽ phải tính toán tra cứu lại các yêu cầu của quy phạm hoặc các tiêu chuẩn. Nếu xuống dưới thi công không tìm được vật liệu, thiết  bị hoặc không bố trí được như thiết kế thì họ tự do thay đổi, sau đó chỉ cần lập bản vẽ. Còn việc thi công phó mặc cho nhà máy.

 Cũng chính từ việc không nắm bắt được và không khảo sát thiết bị một cách cụ thể mà các kích thước trong trong khá nhiều bản vẽ thiết kế về lắp ráp hiện nay chỉ có tính chất tham khảo với các chú thích như: “các kích thước có trong ngoặc chỉ để tham khảo, nhà máy phải tham khảo kích thước thật trên máy khi thi công”. Như vậy nhà máy cần có bản thiểt kế để làm gì.

Khi thi công ở nhà máy nếu có bất cứ thay đổi nào so với thiết kế đã được duyệt về nguyên tắc phải có bản vẽ trình duyệt lại về phương án thay đổi và phải có ý kiến chấp nhận của chủ tàu về việc thay đổi này trước khi thi công.Trong một số trường hợp nếu hạng mục thay đổi là nhỏ dễ thi công và không ảnh hưởng đến tiến độ thi công thì tối thiểu chủ tàu hoặc nhà máy phải gửi đăng kiểm phương án thay đổi. Sau khi có ý kiến chấp nhận của đăng kiểm thì hạng mục này mới được thi công.

Cũng do thiết kế được duyệt sơ sài cho nên các đăng kiểm viên giám sát hiện trường rất khó có cơ sở để giám sát dẫn đến chất lượng đóng tàu giữa các nhà máy chênh lệch lớn. Đăng kiểm viên cũng không thể có mặt hàng ngày ở nhà máy để có thể giám sát nhắc nhở nhà máy phải thực hiện các bản vẽ trước khi thi công. Nếu có làm được việc này thì chắc chắn sẽ có sự thống nhất giữa các nhà máy về phương thức làm.

Đóng máy cũ lên tàu mới

Theo các chuyên gia đánh giá thì hiện nay ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta mới chỉ dừng lại lắp ráp tàu. Ngoài công việc đóng được vỏ tàu chúng ta chưa sản xuất được chi tiết nào trên tàu kể cả những chi tiết đơn giản. Hầu hết các trang thiết bị thậm chí cả thép tấm đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Do vậy, trong thời gian qua, để giảm giá thành cho con tàu nhiều nhà máy đóng tàu mua tàu cũ rồi lấy máy lắp trên tàu mới. Như vậy sẽ giảm được giá thành. Nguyên nhân của thực trạng này là ngành chế tạo máy của nước ta chưa phát triển. Và đây là giải pháp tình thế trong nhiều năm qua. Tuy nhiên đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể chấp nhận được. Nhưng đối với một con tàu trọng tải lớn chạy quốc tế thì nó mang theo bao hiểm hoạ không chỉ cho những người điều khiển nó. Mặt khác, nếu tính kinh tế thì chi phí cho dầu máy, sửa chữa sau vài năm lớn hơn cả đầu tư cho đóng một chiếc tàu mới hoàn toàn. Tuy nhiên những con tàu này không được kiểm định quốc tế công nhận nên không được phép chạy các tuyến quốc tế. Đó cũng là lý do mà ngành công nghiệp tàu thuỷ của chúng ta đang phải đối mặt với thực trạng là hàng năm ở các cảng lớn số lượng tàu của Việt Nam bị giữ lại do không được kiểm định quốc tế công nhận thuộc loại cao trên thế giới.

Đứng trước tình trạng ngày càng có nhiều tàu mang cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài, Cục đăng kiểm Việt Nam ra chỉ thị số 516/2003ĐK về việc tăng cường công tác kiểm tra đánh giá tàu biển chạy tuyến quốc tế: “Không chấp nhận cho những tàu biển chạy tuyến quốc tế lắp đặt thiết bị không có chứng chỉ chế tạo phù hợp với quy định”, đồng thời Bộ Giao thông Vận tải không cho phép lắp máy cũ xuống các tàu đóng mới chạy quốc tế. Tuy nhiên, nhiều chủ tàu đi đường vòng bằng cách xin mua các tàu về phá dỡ để bán sắt vụn. Khi mang về họ tháo máy ra sử dụng lại.

Lắp đặt máy móc, trang thiết bị cũ lên tàu đóng mới không những vi phạm các Nghị định của chính phủ mà còn tăng nguy cơ tai nạn và ô nhiễm môi trường. Mặt khác còn tạo điều kiện cho các nhà máy đóng tàu “ỷ lại”, không thực sự muốn đầu tư công nghệ để chế tạo máy móc, trang thiết bị…

Nước ta có một bờ biển trải dài hơn 3.000 km, 90 cảng biển, 20 nghìn m2 bến, 2,2 triệu m2 bãi cùng nhiều eo vịnh nhỏ. Nằm ở địa thế giao lưu thuận lợi giữa châu Âu và châu á nên thuận lợi cho ngành công nghiệp đóng tàu phát triển. Bên cạnh đó, đội ngũ công nhân nước ta cần cù sáng tạo, giá nhân công thấp, thời gian giao hàng cho chủ các chủ ngắn là những thuận lợi cho ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta cạnh tranh khác trong các dự án đấu thầu quốc tế.

TBTC 47